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Sistemas de Inyección
Un tipo empleado es la inyección indirecta, que consiste en inyectar la gasolina en el colector de admisión, muy cerca de la válvula. Con ello se consigue disminuir notablemente la presión de inyección, lo que permite simplificar la instalación sin influir en la potencia del motor. Actualmente se ha consolidado el sistema de inyección directa en la cámara de combustión el cual ha reemplazado a los sistemas de inyección indirecta.
Una primera clasificación de los sistemas de inyección está basada en el procedimiento empleado para conseguir la dosificación del combustible. Hay dos sistemas: el mecánico y el electrónico.
Al grupo mecánico pertenecen los equipos K-Jetronic y KE-Jetronic (ambos de la casa Bosch) y el DL Zenit, entre otros. Y al electrónico el L-Jetronic y sus derivados LE, LE2, LH etc., el Motronic y el Mono-Jetronic de la casa Bosch y otros de las fábricas Lucas, Weber, Renault, Honda, Toyota, Nissan, etc.
Otra clasificación responde al tipo de inyección: puede ser continua o intermitente. En general, son de inyección continua los sistemas mecánicos, e intermitente los electrónicos. Mención aparte tiene el sistema de inyección directa que vamos a ver más adelante de forma individual.
Y, por fin, una tercera clasificación los agruparía en los que tienen un inyector por cada cilindro (inyección multipunto), y los que tienen un inyector único para todos los cilindros (inyección monopunto), como son el Mono-Jetronic de Bosch y el Fiat SPI (Single Point Injection), en clara retirada, proporcional a la implantación de nuevas normas para el sistema de producción.
Como quiera que los equipos de la casa Bosch se montan en un alto porcentaje de los vehículos europeos, y que todos están basados en parecidos principios, serán ellos los que sirvan de muestra para este estudio.
Inyección de gasolina de funcionamiento mecánico y continuo K-Jetronic
El sistema de inyección K-Jetronic es de tipo mecánico-hidráulico y, a pesar de ello, no precisa ningún accionamiento por parte del motor.
La inyección es continua y la dosificación se obtiene en función del volumen de aire aspirado por el motor.
Este sistema comenzó a aplicarse a vehículos tales como Audi, Volkswagen, BMW, etc. al final de la década de 1970 y no es raro encontrarlo en los modelos de finales de los años 1980, por lo que aún existen los automóviles que funcionan con él.
La gasolina sale del depósito aspirada por una bomba eléctrica, de tipo rotativo, y enviada a un acumulador, del que sale pasando por un filtro y llega al dosifica-dor-distribuidor. Este último está contenido en el regulador de mezcla; en paralelo con él está el regulador de presión, que es el encargado de establecer la presión del sistema; el exceso de gasolina retorna al depósito.
Del dosificador-distribuidor la gasolina llega a los inyectores, uno por cada cilindro, que inyectan de forma continua mientras la presión del circuito sea superior a la de su tarado.
El aire pasa por el filtro (similar al de los motores alimentados por carburador) y desde él, al tubo de admisión.
A la entrada del colector hay una trampilla suspendida que es el medidor de caudal. El medidor de caudal es el que gobierna al dosificador-distribuidor, y también queda incluido en el regulador de mezcla.
Al principio del colector está montada la mariposa del acelerador que, en este caso, regula la cantidad de aire que aspira el motor. El aire y la gasolina se mezclan inmediatamente antes de la válvula de admisión.
Inyección de gasolina con funcionamiento electrónico o intermitente L-Jetronic
Este procedimiento de inyección se empezó a aplicar a principios de la década de 1980, y con ligeras modificaciones como los LE, LE2, LH.
El sistema de inyección L-Jetronic inyecta gasolina en los conductos de admisión, de forma intermitente, en cantidades calculadas por una unidad de control electrónica.
La inyección se produce simultáneamente en todos los inyectores una vez por cada vuelta del motor.
El colector de admisión es un amplio tubo paralelo al motor y de él parten tantos conductos de admisión como cilindros tiene el motor; en cada conducto de admisión va colocado un inyector. Las inyecciones, en este sistema, no coinciden expresamente con los tiempos de admisión; en cada una se deposita en el conducto de admisión la mitad del combustible necesario para cada explosión y en el tiempo de admisión es arrastrada por el aire al interior del cilindro.
Los momentos en que se producen las inyecciones durante un ciclo completo (dos vueltas del motor) siguen el orden de explosiones 1-3-4-2 (de admisiones en este caso), en el primer cilindro hay una inyección al principio de la admisión y otra al iniciarse la explosión; en el segundo esto ocurre al principio de la compresión y al iniciarse el escape; en el tercero al comienzo de los tiempos de escape y compresión y, en el cuarto, al empezar la explosión y la admisión. Se ha demostrado que el momento en que se efectúa la inyección no tiene gran influencia en la potencia del motor.
La gasolina es aspirada del depósito por una bomba eléctrica y, después de pasar por el filtro, llega directamente a la rampa o tubo distribuidor al que están conectados, en derivación, todos los inyectores. También, situado en la rampa de inyectores, está el regulador de presión, que mantiene la presión constante sobre los inyectores y devuelve al depósito el combustible sobrante. El aire, procedente del filtro, entra en el colector de admisión por el fluidómetro o medidor de caudal, pasa después por la mariposa de aceleración y se reparte por los conductos de admisión, en los cuales están instalados los inyectores.
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Ing. Daniel Sánchez P.
Director Ejecutivo ATE
Temas de interés:
1.- Estabilidad y conductividad deportiva
2.- Reglas básicas para mejorar la perforance de un motor
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